ficha tecnica tesla roadster 2008

Nikola Tesla fue un genio que, hace más de 100 años, en los albores de la era eléctrica, inventó la corriente eléctrica alterna, la radio y el motor de CA, entre otras cosas, que son fundamentales para nuestra vida moderna. Ahora, en el siglo XXI, Tesla Motors está tratando de reinventar el automóvil y pasamos un día conduciendo el primer producto de la compañía, el Tesla roadster.

Basado en el Lotus Elise, el Tesla es un automóvil deportivo de alto rendimiento motivado por un sistema de propulsión completamente eléctrico, es decir, un motor eléctrico alimentado por una batería. Para aquellos que creen que este sistema de propulsión solo es adecuado para carritos de golf demasiado grandes (por ejemplo, los diversos productos Th! Nk y GEM), el Tesla es una revelación.

En una vía pública mojada, con tracción mediocre, medimos un tiempo de 0 a 60 mph de 4.4 segundos (cambiando a 62 mph) y un cuarto de milla de 13.3 segundos a 104 mph (cambiando a 45 mph, que es lo que representado en nuestro panel de especificaciones). Aún más impresionante es la aceleración instantánea a velocidades del mundo real de 30 a 100 mph. Apriete el acelerador y el Tesla se lanzará hacia adelante sin esfuerzo.

Nuestra aceleración de velocidad máxima midió 2,3 segundos para los intervalos de 30 a 50 y de 50 a 70 mph. El total de 4.6 segundos del Tesla para las dos pruebas supera al de un Mercedes-Benz CLK63 AMG Black Series, que fue nuestro campeón de 2007 en esta medida de capacidad de respuesta instantánea.

Esta actuación no va acompañada del sonido habitual de un automóvil eléctrico, es decir, el zumbido maníaco de una máquina de coser de 120 voltios enchufada a una toma de corriente de 220 voltios. En cambio, el silbido del viento y los ruidos de la carretera y los neumáticos que esperaría en un Lotus dominan su paisaje auditivo. Ayuda que el dispositivo que hace posible este rendimiento se encuentre entre el motor eléctrico y la cabina.

Estamos hablando de la batería gigante de Tesla. Llena el espacio donde alguna vez estuvo ubicado el sistema de propulsión de Toyota de montaje central de Elise. La potente batería de Tesla consta de 6831 celdas de iones de litio dispuestas de la siguiente manera: 69 celdas conectadas en paralelo forman un bloque; nueve ladrillos en serie forman una hoja; y 11 hojas en serie componen la batería completa.

Las celdas individuales son unidades estándar de iones de litio “18650”. Son aproximadamente un tercio más grandes que las pilas AA estándar que se utilizan comúnmente, por un puñado, para alimentar computadoras portátiles. La batería Tesla se distingue por su enorme tamaño y los amplios sensores de temperatura y conductos de refrigeración que incorpora.

El propilenglicol, un refrigerante relacionado con el anticongelante estándar, etilenglicol, fluye a través de la batería para igualar su temperatura. Si la batería comienza a calentarse demasiado, el sistema de aire acondicionado enfría el glicol para reducir la temperatura de la batería, aunque esto no se requiere mucho en la conducción normal. Los ingenieros de Tesla nos aseguraron que la batería podría mantenerse por debajo de su temperatura máxima permitida de 122 grados incluso durante el verano en Death Valley.

Las 6831 celdas pesan 700 libras. Agregue el cableado, los sensores, los tubos de enfriamiento y una carcasa, y el paquete completo inclina la balanza a casi media tonelada. Con el motor eléctrico de 248 caballos de fuerza y la transmisión de dos velocidades colocada sobre el diferencial y detrás de la batería, el 65 por ciento del peso en vacío de 2700 libras del Tesla está en las ruedas traseras. El último Elise que probamos tenía el 61 por ciento de su peso de 1930 libras en sus ruedas traseras.

A pesar del sesgo de peso extremo, el Tesla se maneja bien. Durante una carrera bastante dura en Skyline Drive cerca de la sede de Tesla en San Carlos, California, el roadster se sintió receptivo, equilibrado y seguro en general. El día estaba húmedo y con niebla, por lo que no nos animaron a explorar los límites del coche, pero nos sentimos cómodos empujando mucho más fuerte que cualquier otro conductor que encontráramos en la carretera.

A bajas velocidades, la dirección sin ayuda del Tesla es pesada, pero una vez que superan las 25 mph, el esfuerzo se siente cómodo. Lo mismo ocurre con el viaje, que puede ser duro e inflexible en la ciudad con baches y baches. Sin embargo, a velocidades de autopista y carretera secundaria, el viaje del Tesla es suave y flexible.

El crédito por este rendimiento se debe a varios cambios en el chasis Lotus para la aplicación Tesla. Las extrusiones de aluminio utilizadas para los rieles laterales principales de la estructura son más resistentes para soportar el aumento de peso y menos profundas para facilitar la entrada y salida de la cabina. Un subchasis trasero modificado acomoda el tren motriz eléctrico y usa diferentes brazos de control inferiores con geometría revisada. Se han agregado frenos más grandes y ruedas de cinco pernos, junto con neumáticos delanteros ligeramente más pequeños, para adaptar mejor el agarre en las curvas a la distribución del peso.

Aunque no tuvimos la oportunidad de medir la distancia de frenado del Tesla, los frenos se sintieron fuertes y perfectamente suaves. Esto se debe a que el frenado regenerativo utilizado para recuperar parte de la energía cinética del automóvil al reducir la velocidad funciona por separado del sistema de frenado.

Cuando suelta el acelerador del Tesla, el motor eléctrico entra en plena regeneración, entregando hasta 44 libras-pie de torque de frenado a las ruedas traseras. Para deslizarse, sin ningún freno de motor, debe presionar parcialmente el acelerador hasta el punto en que el indicador del tablero muestre que la corriente no fluye hacia adentro ni hacia afuera del motor.

En la ciudad, el conductor puede aprovechar esta potente regeneración controlada por el acelerador para conducir el Tesla a velocidades moderadas sin tocar el freno en absoluto. Y cuando aplica el freno, tiene una sensación puramente hidráulica, no contaminada por el frenado regenerativo combinado.

TIPO DE MOTOR: AC eléctrico síncrono de imán permanente
Potencia (red SAE): 248 CV a 8200 rpm
Par (neto SAE): 200 libras-pie a 0 rpm

TRANSMISIÓN: manual de 2 velocidades

DIMENSIONES:
Distancia entre ejes: 92,6 pulgadas Longitud: 155,4 pulgadas Ancho: 69,0 pulgadas Altura: 44,4 pulgadas
Peso en vacío: 2700 lb

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