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prueba cadillac ct6 Locomotoras antiguas




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La locomotora número 60004 salió de Baldwin Locomotive Works (fundada en 1831 por Matthias Baldwin) en mayo de 1927. Fue la decimotercera locomotora tipo 4-8-4 construida en Estados Unidos. Los primeros doce se han desechado, dejando solo 3751 como el 4-8-4 más antiguo que existe.

Destinado al Ferrocarril de Santa Fe, fue una nueva experiencia de diseño tanto para el constructor como para el operador. Fue la primera clase de Santa Fe 4-8-4 (una locomotora 4-8-4 tiene cuatro ruedas delanteras dispuestas en un camión delantero, ocho ruedas motrices acopladas y cuatro ruedas traseras en un camión trasero). Cada uno con un costo de $ 99,712.77 según lo entregado.

Tal como se construyó originalmente, el 3751 fue una innovación en el diseño, con su camión de remolque de 4 ruedas para soportar la cámara de combustión de 108 pies cuadrados. Se aplicó el supercalentador Tipo E recientemente desarrollado. Se incluía una caja de motor de acero fundido y cilindros fundidos separados, con ruedas motrices cruzadas de 73 pulgadas balanceadas. El peso total del motor fue 432.240 libras. El peso total del motor tierno inclinó la balanza a 724,600 lbs. Tenía un esfuerzo de tracción inicial de 66,000 lbs, con una potencia máxima en la barra de tiro de 3,200 a 40 mph.

El ingeniero mecánico Lanning y su personal colaboraron con Baldwin en el diseño de los 3765, que se entregaron entre abril y junio de 1938. Para velocidades máximas de 100 mph, se especificaron ruedas motrices tipo disco Baldwin de 80 pulgadas. Las dimensiones del cilindro se cambiaron a 28 x 32 para eliminar los problemas de contrapresión inherentes al diseño del 3751.

Con la llegada de once nuevos 3765 clase 4-8-4 en 1938, Santa Fe decidió reconstruir la clase 3751. El propósito era actualizar la locomotora para igualar la clase 3765 si fuera posible. Este proyecto comenzó en octubre de 1938 y culminó con la finalización del 3751 a principios de 1941. Aunque debido a los conductores más grandes, el esfuerzo de tracción original de 66 000 lb permaneció igual. Sin embargo, la conversión permitió velocidades de 90 millas por hora y elevó la potencia a 3600 a 50 mph. Esta importante reconstrucción fue un éxito al producir una locomotora mucho más potente y eficiente. Con el intenso tráfico en tiempos de guerra que comenzó después del 7 de diciembre de 1941, Santa Fe intentó obtener más fuerza motriz, tanto de vapor como diésel, de la Junta de Producción de Guerra, que había asumido el control de la producción y asignación de locomotoras.

En 1947 el I.C.C. ordenó el uso de control automático de trenes en locomotoras que excedan las 79 mph. 3751 recibió un nuevo equipo montado en el bastidor derecho del camión de remolque que le permitió alcanzar una velocidad máxima de 90 mph.

Para 1949, la pila tipo "deflector" estaba en su lugar para su uso en los numerosos túneles sobre el grado Tehachapi.

El 25 de agosto de 1953 se extinguió su fuego, pero hasta entonces había estado en el punto de muchos trenes famosos de Santa Fe como el Scout, el Navajo, el California Limited, el Chief, Fast Mail and Express, el Grand Canyon Limited. , El Tova, San Diegan y en espera para el Super Chief Diesel Streamliner en 1938. También es interesante notar que mientras estaba en espera para este tren, 3751 había mejorado el rendimiento de la locomotora diésel con tiempos más rápidos entre Los Ángeles y Barstow.

Junio, julio de 1953 fue el último gran espectáculo 4-8-4, de hecho, el último para todo el vapor de AT&SF. Sesenta y cuatro 4-8-4 recorrieron 350 343 millas en junio y 343 627 en julio.

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Publicado por hicham

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