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El convertidor de par es uno de los componentes menos comprendidos en un vehículo equipado con transmisión automática. Intentaré explicar qué hace y cómo lo hace.
El convertidor de par tiene algunas funciones diferentes.
Primero debemos entender que no existe un vínculo directo entre el cigüeñal y el eje de entrada de la transmisión (excepto en el caso de un convertidor de estilo bloqueado, pero hablaremos de eso más adelante). Esto significa que la primera función del convertidor es conectar el cigüeñal y el eje de entrada para que el motor pueda mover el vehículo; esto se logra mediante la utilización de un efecto de acoplamiento fluídico.
El convertidor de par también reemplaza el embrague que se requiere en una transmisión manual; así es como un vehículo de transmisión automática puede detenerse mientras aún está engranado sin calar el motor.
El convertidor de par también actúa como un multiplicador de par, o una relación de transmisión adicional, para ayudar al automóvil a ponerse en movimiento desde que se detuvo. En los convertidores modernos, esta relación teórica se encuentra entre 2:1 y 3:1.
Los convertidores de par constan de 4 componentes principales de los que debemos preocuparnos con el propósito de la explicación.
El primer componente, que es el elemento impulsor, se denomina impulsor o "bomba". Está conectado directamente al interior de la carcasa del convertidor y debido a que el convertidor está atornillado a la placa flexible, gira cada vez que gira el motor.
El siguiente componente, que es el miembro de salida o accionado, se denomina turbina. El eje de entrada de la transmisión está ranurado. La turbina no está conectada físicamente a la carcasa del convertidor y puede girar de forma totalmente independiente.
El tercer componente es el conjunto del estator; su función es redirigir el flujo de fluido entre el impulsor y la turbina, lo que da el efecto de multiplicación de par desde parado.
El componente final es el embrague de bloqueo. A velocidades de carretera, este embrague se puede aplicar y proporcionará un enlace mecánico directo entre el cigüeñal y el eje de entrada, lo que dará como resultado una eficiencia del 100 % entre el motor y la transmisión. La aplicación de este embrague generalmente está controlada por la computadora del vehículo que activa un solenoide en la transmisión.
Así es como funciona todo. En aras de la simplicidad, usaré la analogía común de dos ventiladores que representan el impulsor y la turbina. Digamos que tenemos dos ventiladores uno frente al otro y solo encendemos uno de ellos, el otro ventilador pronto comenzará a moverse.
El primer ventilador, que está alimentado, se puede considerar como el impulsor que está conectado a la carcasa del convertidor. El segundo ventilador, el ventilador "impulsado" se puede comparar con la turbina, que tiene el eje de entrada ranurado. Si tuviera que sostener el ventilador sin motor (la turbina), el motor con motor (el impulsor) aún podría moverse; esto explica cómo puede detenerse sin que el motor se ahogue.
Ahora imagine un tercer componente colocado entre los dos, que serviría para alterar el flujo de aire y hacer que el ventilador accionado pueda impulsar al ventilador no accionado con una reducción de la velocidad, pero también con un aumento de la fuerza (par). Esto es esencialmente lo que hace el estator.
En cierto punto (generalmente alrededor de 30-40 mph), se puede alcanzar la misma velocidad entre el impulsor y la turbina (nuestros dos ventiladores). El estator, que está conectado a un embrague unidireccional, ahora comenzará a girar junto con los otros dos componentes y se puede lograr una eficiencia de alrededor del 90 % entre el cigüeñal y el eje de entrada.
El 10% restante de deslizamiento entre el motor y la transmisión se puede eliminar conectando el eje de entrada al cigüeñal mediante la aplicación del embrague de bloqueo que se mencionó anteriormente. Esto tenderá a arrastrar el motor, por lo que la computadora solo ordenará esto en velocidades más altas y a velocidades de autopista cuando haya muy poca carga presente en el motor. La función principal de este embrague es aumentar la eficiencia del combustible y reducir la cantidad de calor que genera el convertidor de par.
Otro término que puede resultar poco familiar es el de un convertidor de par de "alta parada". Un convertidor de calado alto se diferencia de un convertidor estándar en el sentido de que se elevan las rpm a las que los componentes internos del convertidor (el impulsor, el estator y la turbina) comienzan a girar juntos y, por lo tanto, detienen la fase de multiplicación del par y comienzan la fase de acoplamiento. . El punto en el que las rpm del motor dejarán de aumentar con las ruedas motrices inmóviles y el acelerador completamente abierto se denomina "velocidad de pérdida".
La idea detrás de un convertidor de par de mayor pérdida es permitir que el motor acelere más libremente hasta el punto donde comienza la banda de potencia y, por lo tanto, permitir que el vehículo acelere desde parado con más potencia.
Esto se vuelve cada vez más importante cuando se modifica un motor. Modificaciones del motor, como cabezas con puertos, levas más grandes, turbos más grandes (en algunos casos), admisión más grande
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